按照当前的等纷大年定义

　　作为辅助驾驶和高阶自动驾驶的奔驰宝马分水岭，L3一度被认为是现代尴尬的存在。

　　按照当前的等纷大年定义，L3自动驾驶允许驾驶员在特定场景下变成乘客，纷立但在特殊情况下驾驶员又必须要能够及时接管汽车，明年这就决定了在L3阶段驾驶权交接以及所涉及的量产责任划分问题都将十分复杂。

　　所以在过去几年里，奔驰宝马虽然有很多车企宣称技术上已经可以实现L3，现代但真正敢扛着L3大旗进行新车销售的等纷大年整车厂几乎没有。这背后，纷立政策的明年不允许是很关键的一方面。比如曾经宣称是量产“世界上首款L3级自动驾驶量产车型”的奥迪A8(配置|询价)，就因为全球范围内缺乏针对L3级自动驾驶汽车的奔驰宝马法律框架，于2020年4月最终宣布放弃搭载L3。现代

　　但这并没有影响其他车企对这项技术的等纷大年热情。日前梅赛德斯-奔驰就宣布其L3自动驾驶系统通过了德国联邦机动车运输管理局（KBA）严格的技术条例审批，成为全球首个获得联合国法规UN-R157认证的汽车企业。该系统将于2022年上半年随着全新奔驰S级(配置|询价)轿车以及后续的EQS车型一同交付给德国的终端用户。这意味着，曾经奥迪没有做成功的事，就要被奔驰做到了。

　　政策开绿灯，奔驰L3新车2022年交付

　　据梅赛德斯-奔驰官宣信息，其L3功能将通过智能领航系统（DrivePilot）来实现。该系统将能够在交通高峰或拥堵期间，在宽度适宜的德国高速路段，以最高60公里/小时的速度启用L3级有条件自动驾驶模式。

　　为实现这些功能，奔驰的智能领航系统搭载了数量众多的传感器，包括4枚360度环视摄像头、12个超声波雷达，以及位于前格栅中央的1颗前置远程雷达、1颗激光雷达，和分布于车身四角的4颗毫米波雷达等，并还引入了高精准定位系统，以提升定位的准确性和稳定性，进而保障整个系统的安全性与驾驶的可靠性。

　　智能领航系统的控制按键位于左右拇指凹槽上方的方向盘内圈处，驾驶员激活智能领航系统后，系统根据设定，可保持或调整车速和车距，将汽车稳定控制在当前车道，并参照规划路线、实时路况和交通标志行驶。

　　另外该系统还可通过独立完成车道内的避让或制动转向等操作，及时响应意外交通状况，从而有效缓解驾驶员的压力。当系统启动，驾驶员可以在中央显示屏进行网购或查阅电子邮件等操作。

　　这里注意一下两个限制条件：

　　第一，宽度适宜的德国高速路段。根据更详细的官方资料，可以得知这里指的是德国全境13，191公里的高速公路；

　　第二，时速最高60公里/小时。

　　这既是奔驰L3系统的使用条件，即只有同时满足这两个条件，奔驰的智能领航系统才可以成功开启，也可以看做是奔驰的免责声明——如果系统没有满足这两个运行条件，用户仍然开启了该功能，一旦出现事故，奔驰将可以免责。

　　而对于不符合系统运行条件，但该功能仍然被“强制”开启的，车辆将发布预警提示驾驶员接管，据此前公布的信息，奔驰给予驾驶员的接管时间为10秒时间。如果驾驶员因严重健康问题等原因，在多次紧急提示后，仍未能在有效接管时限内及时接管汽车，该系统会控制汽车逐步减速，直至静止状态，同时亮起危险警告灯。一旦车辆停止，梅赛德斯-奔驰紧急呼叫系统将立即启动，汽车门窗自动解锁，方便救护人员进入。

　　根据奔驰的规划，首批配备智能领航系统的梅赛德斯-奔驰S级轿车最早将于2022年上半年在德国交付给客户，另外全新EQS车型也将搭载智能领航系统。

　　言外之意即，除德国以外的其他市场，想要销售奔驰的L3新车，还得再等等。不过或许有一些例外，据悉，目前UN-R157法规的缔约国有欧盟国家、英国、日本、韩国、澳大利亚等，这意味着这些市场也有望率先销售奔驰的L3新车。除此之外的其他市场，确定还有待政策的进一步破冰。

　　不过奔驰虽然说的明明白白，最终用户到底听进去了多少现在还不好说，毕竟现在因恶意滥用或者误用驾驶辅助系统而导致的交通事故并不在少数。尤其是对于L3这样本身概念就存在争议、对于驾驶权交接有严格要求的技术，要让用户真正理解系统的使用边界，并顺利接管，本身也不是一件容易的事。

　　而且用户一旦对某项技术形成依赖，其实也会引发滥用。前华为自动驾驶负责人苏箐就曾在人工智能大会上提到，用户在面对新技术时，最开始倾向于完全不信任，而在试用并感到满意后会完全信任，而事故往往从这个阶段开始发生。特斯拉的很多事故就是这样产生的。

　　正因为如此，现在越来越多的车企也开始关注对用户的教育，比如小鹏汽车近日就正式推出了“XPILOT智驾分”，以帮助车主更好地了解辅助驾驶功能，并规范使用。另外，今年8月份工信部印发的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》也将用户教育列为了重点，指出企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。

　　由此可见，车企成功推动自动驾驶功能只是第一步，如何引导用户正确使用自动驾驶，也将是整车厂们不得不考虑的问题。

　　L3卷土重来，宝马、现代等也立了Flag

　　关于L3的量产商用，其实在2020年国内车企已经进行了一波预热，其中声量最大的莫过于长安UNI-T和广汽新能源的埃安V。再加上红旗、长城、小鹏、威马等企业热捧，彼时很多人一致认为2021年有望成为L3自动驾驶量产的元年。

　　然而今年除了本田宣布在日本限量销售100台具备L3功能的Legend轿车，其他车企纷纷哑火。尤其在国内，由于监管方面的原因，直到现在仍未有真正意义上的L3自动驾驶汽车上市销售。

　　此次奔驰宣布明年在终端市场交付L3量产车，并获政府放行，无疑给市场再度注入了一剂“强心针”。

　　事实上除了奔驰，目前依旧有多家车企在L3上暗暗发力。宝马此前就宣布会在明年把L3自动驾驶能力作为一个选装包通过7系轿车提供给终端用户，据悉该车预计最快会在明年7月份开始投产，年底正式交付。除此之外，宝马集团负责研发的董事韦博凡表示，未来的5系、X5、X7等车型也将搭载L3自动驾驶，而宝马iX(配置|询价)则将能通过软件更新的方式获得L3级自动驾驶系统，因为iX在技术上已经满足L3功能。

　　现代汽车也计划于2022年推出L3级别自动驾驶技术，并在明年推出的新款GenesisG90车型上应用这种技术。与此同时，现代汽车还宣布将于明年上半年在首尔试点L4级自动驾驶汽车，并公布了基于IONIQ电动SUV车型的自动驾驶汽车的效果图。

　　而在国内，虽然一众自主品牌没有像外资车企那样旗帜鲜明地对L3量产立Flag，但不少车企也在暗暗发力，不断改善现有L2及L2+自动驾驶体验，以向L3甚至更高阶的L4无限靠近，为将来的规模化量产做准备。比较典型的有小鹏NGP、蔚来NOP、长城NOH，以及刚刚宣布通过OTA推送的理想导航辅助驾驶系统NOA。

　　就功能来看，现阶段L3的应用主要聚焦在高速公路及城市快速路和低速拥堵这类场景。例如本田的SENSINGElite系统，就主要是通过安装在车辆中的硬件模块“TrafficJamPilot”来实现L3自动驾驶，以减轻交通拥堵期间驾驶员的驾驶操作的负担，该系统已于去年年底通过了日本政府对L3级别自动驾驶的部分审查。去年长安汽车通过UNI-T展现的L3级自动驾驶的量产应用也是以交通拥堵引导作为L3级自动驾驶的核心技术，还包括早期的奥迪A8。

　　广汽新能源将高速公路和城市快速路作为主要的L3应用场景，而上面提到的奔驰智能领航系统则两者兼而有之。另外还有低速场景下的自主泊车，也是一类典型的L3应用。分析原因，一方面这类场景驾驶工况相对较简单，比较容易实现。另一方面在目前的技术条件下，也更能够给予消费者实实在在的消费体验。

　　尽管如此，要想真正将L3在量产车上推广开来，依旧还面临多重挑战。此前本田就表明暂时没有加大Legend产量或销量的计划。

　　这背后不排除还存在技术上的挑战，即便L3的商用是从高速公路及城市快速路等特殊场景开始，如何保证驾驶权在遇到紧急情况的时候在系统和人类驾驶员之间快速、顺畅地交接，依然还是一个行业性的难题，还包括没有及时接管后的应对措施。

　　另外则是事故责任的划分以及行业标准规范的缺乏，也是掣肘L3规模化商用的两大关键因素。根据工信部在3月份公布的《汽车驾驶自动化分级》，L3阶段允许系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务，期间驾驶员作为动态驾驶任务后援用户，可将视线转移至非驾驶相关的活动，但需保持一定的警觉性，对明显的外部刺激（如救护车警笛等）进行适当的响应。简而言之，L3是允许驾驶员解放手脚和双眼进行有限的自动驾驶的，但目前的法律却是禁止驾驶员行车途中双手脱离方向盘的，这明显与法规相悖。正是由于法规方面的不确定性，很多车企均选择了跳过L3或者一再推迟L3新车的上市计划。

　　虽然目前德国和欧洲等少数市场都对L3自动驾驶进行了政策松绑，绝大多数国家仍在谨慎推进针对L3自动驾驶的立法，其中就包括中国。但值得注意的是，中国将于明年3月1日开始实施的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T40429-2021）中，对L3自动驾驶应该满足的要求和不同等级的驾驶自动化系统激活后用户担任的角色进行了界定，届时有望给业界提供一定的指引。

　　另外可以预见的是，在明年奔驰S级轿车和全新EQS车型量产交付后，也将可以在上述行业难题上给其他市场一些参考，一方面为奔驰的L3自动驾驶系统在更多市场的规模化应用铺平道路，另一方面给其他市场提供商业化借鉴。

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